ລະບົບ ນຳ ທາງ VOR

ວິດີໂອ: Meet This Russian Mysterious New Interceptor Missile, Be The End Of All Air Defense

ເນື້ອຫາ

ສ່ວນປະກອບ
ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ
ຂໍ້ຜິດພາດຕ່າງໆ
ການນໍາໃຊ້ພາກປະຕິບັດ

ລະບົບ Omnidirectional Range (VOR) ທີ່ມີຄວາມຖີ່ສູງຫຼາຍ (VHF) ແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບການ ນຳ ທາງທາງອາກາດ. ເຖິງວ່າຈະມີອາຍຸສູງກ່ວາ GPS, VORs ແມ່ນແຫຼ່ງຂໍ້ມູນການ ນຳ ທາງທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະ ທຳ ມະດາຕັ້ງແຕ່ຊຸມປີ 1960, ແລະພວກມັນຍັງຄົງເປັນເຄື່ອງຊ່ວຍທາງ ນຳ ທາງທີ່ມີປະໂຫຍດໃຫ້ແກ່ນັກບິນຫຼາຍໆຄົນໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ GPS.

ສ່ວນປະກອບ

ລະບົບ VOR ແມ່ນປະກອບດ້ວຍສ່ວນປະກອບພື້ນດິນແລະສ່ວນປະກອບເຄື່ອງຮັບເຮືອບິນ.

ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຕັ້ງຢູ່ສະ ໜາມ ບິນແລະນອກສະ ໜາມ ບິນເພື່ອໃຫ້ຂໍ້ມູນການຊີ້ ນຳ ແກ່ນັກບິນທັງໃນເສັ້ນທາງແລະໃນເວລາເດີນທາງແລະອອກເດີນທາງ.

ອຸປະກອນໃນເຮືອບິນປະກອບມີເສົາອາກາດ VOR, ເຄື່ອງເລືອກຄວາມຖີ່ VOR, ແລະເຄື່ອງໃຊ້ໃນຫ້ອງໂດຍສານ. ປະເພດເຄື່ອງມືແຕກຕ່າງກັນແຕ່ປະກອບດ້ວຍ ໜຶ່ງ ໃນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ຕົວຊີ້ວັດ Omni-Bearing (OBI), ຕົວຊີ້ວັດສະຖານະການທາງນອນ (HSI) ຫຼືຕົວຊີ້ວັດວິທະຍຸ (RMI), ຫຼືການປະສົມປະສານຂອງສອງປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ອຸປະກອນວັດແທກໄລຍະໄກ (DME) ມັກຈະມີທາງກັບ VOR ເພື່ອໃຫ້ນັກບິນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບໄລຍະທາງຂອງເຮືອບິນຈາກສະຖານີ VOR.

VORs ມີຄວາມສາມາດໃນການອອກອາກາດສຽງຂອງ AM, ແລະແຕ່ລະ VOR ມີຕົວລະຫັດລະຫັດ Morse ຂອງຕົນເອງທີ່ມັນອອກອາກາດໃຫ້ນັກບິນ. ມັນຮັບປະກັນວ່ານັກບິນ ກຳ ລັງເດີນທາງຈາກສະຖານີ VOR ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ຍ້ອນວ່າມັນມັກຈະມີສິ່ງ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກ VOR ຫຼາຍຢ່າງພາຍໃນເຮືອບິນ ລຳ ດຽວ.

ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ

ສະຖານີພື້ນດິນມີຄວາມສອດຄ່ອງກັບທິດ ເໜືອ ຂອງແມ່ເຫຼັກແລະປ່ອຍສັນຍານສອງສັນຍານ - ຄືສັນຍານປ່ຽນແປງໄດ້ 360 ອົງສາແລະສັນຍານອ້າງອິງທິດທາງ Omni. ສັນຍານດັ່ງກ່າວຖືກປຽບທຽບໂດຍເຄື່ອງຮັບຂອງເຮືອບິນ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງໄລຍະ ໜຶ່ງ ລະຫວ່າງພວກມັນໄດ້ຖືກວັດແທກ, ໃຫ້ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຊັດເຈນຂອງເຮືອບິນແລະສະແດງຢູ່ໃນ OBI, HSI, ຫຼື RMI.

VORs ມາພ້ອມກັບຂະ ໜາດ ແລະຂະ ໜາດ ບໍລິການຢູ່ປາຍຍອດ, ຕ່ ຳ, ແລະປາຍ. VOR ທີ່ມີຄວາມສູງສູງສາມາດໃຊ້ໄດ້ເຖິງ 60,000 ຟຸດແລະກວ້າງ 130 ໄມ. ເຮືອບິນບໍລິການທີ່ມີຄວາມສູງຕໍ່າ VORs ສູງເຖິງ 18,000 ຟຸດແລະສູງເຖິງ 40 ໄມທະເລ. VORs Terminal ມີຄວາມໄວເຖິງ 12,000 ຟຸດແລະ 25 ໄມລ໌. ເຄືອຂ່າຍຂອງ VORs ໂດຍປົກກະຕິໃຫ້ການຄຸ້ມຄອງຢ່າງຮອບຄອບຕາມລະບຽບການບິນທີ່ໄດ້ຖືກເຜີຍແຜ່ (VFR) ແລະກົດລະບຽບການບິນຂອງເຄື່ອງມື (IFR).

ຂໍ້ຜິດພາດຕ່າງໆ

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບໃດກໍ່ຕາມ, VORs ມາພ້ອມກັບບາງບັນຫາທີ່ອາດເກີດຂື້ນ. ໃນຂະນະທີ່ມີຄວາມຖືກຕ້ອງແລະສາມາດ ນຳ ໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍກ່ວາລະບົບ NDB ທີ່ເກົ່າແກ່, NORB ຍັງເປັນເຄື່ອງມື ສຳ ລັບສາຍຕາ. ນັກບິນທີ່ບິນໃນສະພາບພູສູງຫລືພູດອຍອາດຈະພົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການ ກຳ ນົດສະຖານທີ່ VOR ຢ່າງປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ.

ນອກຈາກນີ້, ຍັງມີ "ໂກນແຫ່ງຄວາມສັບສົນ" ໃນເວລາບິນໃກ້ກັບ VOR. ໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆໃນເວລາທີ່ເຮືອບິນບິນຢູ່ໃກ້ຫລືຢູ່ເທິງສຸດຂອງສະຖານີ VOR, ເຄື່ອງມືເຮືອບິນຈະໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ອ່ານຜິດພາດ.

ສຸດທ້າຍ, ລະບົບພື້ນດິນ VOR ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການ ບຳ ລຸງຮັກສາຄົງທີ່, ແລະໂດຍທົ່ວໄປພວກມັນບໍ່ມີລະບຽບໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆໃນຂະນະທີ່ການ ບຳ ລຸງຮັກສາແມ່ນ ດຳ ເນີນ.

ການນໍາໃຊ້ພາກປະຕິບັດ

ຫລັງຈາກກວດເບິ່ງຄວາມຖີ່ຂອງສະຖານທີ່ VOR ແລະລະບຸວ່າລະຫັດ Morse ແມ່ນຖືກຕ້ອງ, ນັກບິນສາມາດ ກຳ ນົດວ່າ radial ໄປຫາຫຼືຈາກສະຖານີ VOR ທີ່ເຮືອບິນຕັ້ງຢູ່. ຕົວຊີ້ວັດ OBI, HSI, ຫຼື RMI ໃນຫ້ອງໂດຍສານເບິ່ງຄືກັບເຂັມທິດຫລືຕົວຊີ້ວັດຫົວຂໍ້, ໂດຍມີເຂັມຕົວຊີ້ວັດຕົວຊີ້ວັດທີ່ແນ່ນອນ (CDI) ຕິດຢູ່ເທິງນັ້ນ. CDI ຈະສອດຄ່ອງກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງບິນ. ຈັບຄູ່ກັບ DME, ນັກບິນສາມາດ ກຳ ນົດສະຖານທີ່ທີ່ຊັດເຈນຈາກສະຖານີ.

ພ້ອມກັນນີ້, ການ ນຳ ໃຊ້ສະຖານີ VOR ສອງແຫ່ງເຮັດໃຫ້ການ ກຳ ນົດສະຖານທີ່ທີ່ຊັດເຈນຍິ່ງຂື້ນໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ສາຍຂ້າມຜ່ານ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີ DME.

ນັກບິນທົດລອງບິນບາງຈຸດໄປຫາຫຼືຈາກ VORs ເປັນເສັ້ນທາງຫລັກໃນການ ນຳ ທາງ. ສາຍການບິນມັກຈະຖືກອອກແບບມາແລະສະຖານທີ່ VOR ເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການໃຊ້ງານ.

ໃນຮູບແບບພື້ນຖານຂອງມັນ, ສະຖານທີ່ VOR ສາມາດຖືກ ນຳ ໃຊ້ເພື່ອໄປສະ ໜາມ ບິນໂດຍກົງ. ສະຖານທີ່ VOR ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍຕັ້ງຢູ່ເທິງຊັບສິນຂອງສະ ໜາມ ບິນ, ຊ່ວຍໃຫ້ນັກບິນນັກສຶກສາບິນໂດຍກົງໄປທີ່ VOR ເພື່ອຊອກຫາສະ ໜາມ ບິນໄດ້ງ່າຍ.

ລະບົບ VOR ແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຖືກໄລ່ອອກໂດຍ FAA ເນື່ອງຈາກຄວາມນິຍົມຂອງເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ເຊັ່ນ GPS, ລະບົບການຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ກວ້າງ (WAAS), ແລະລະບົບການເຝົ້າລະວັງ - ອອກອາກາດແບບອັດຕະໂນມັດ (ADS-B). ຂະນະທີ່ປີ 2018, ນັກບິນຍັງໃຊ້ VORs ເປັນການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານການເດີນເຮືອຂັ້ນຕົ້ນ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າເຮືອບິນນັບມື້ນັບຫຼາຍມີເຄື່ອງຮັບ GPS, ສ່ວນຫຼາຍ VORs ອາດຈະອອກຈາກການ ນຳ ໃຊ້.